世界第一斜拉桥---苏通大桥再传捷报。
    　4月29日，随着主桥主跨北、南第29号钢箱梁16米标准段同时吊装，南北长悬臂皆伸展为460.8米，双双超越长悬臂世界纪录。至此，1088米主跨已安装921.6米，超过此前世界斜拉桥最大主跨。这标志着万米大桥、千米跨越进入百米冲刺倒计时阶段。
　　苏通大桥主桥长2088米，是世界首座主跨超千米的斜拉桥，具有主跨1088m、塔高300.4m、索长577m和最大群桩基础等四项世界之最，是中国建桥史上科技含量最高、综合环境最复杂、建设标准最高的标志性桥梁。自2003年6月开工以来，在苏通大桥建设指挥部的科学组织下，中交二航局持续科技创新、卓越绩效管理，打造和谐团队，于2005年5月、2006年9月相继创造最大群桩基础、最高桥塔2项世界纪录，又于2007年1月实现北、南边跨合拢，1月21日转入主跨单悬臂吊装和斜拉索挂设。建设者以火热的工作热情，掀起了“挑战千米跨越、实现全桥贯通、再创两项之最”建设大决战热潮。
　　苏通大桥主跨跨径1088米，主跨单悬臂达540.8米，为世界首例，合拢前风状态下的单悬臂施工风险性很大，无经验可借鉴，“千米级斜拉桥建设核心技术”被交通部列为“十一五”全国交通科技五个重大专项研究之一。建设者在大桥建设前期准备工作中完成了桥梁施工中各工况的风洞试验，对结构安全进行了评估。为避免超强台风等不确定因素对桥梁施工带来的安全隐患，大桥必须在7月台风多发期之前实现大桥合龙。
    　苏通大桥主跨钢箱梁共49节段，按照施工计划，平均每隔5天，主跨南北侧各吊装一节钢箱梁各计16米，每号箱梁挂设4根斜拉索。随着主跨侧伸出的钢箱梁桥面越来越长，风险越来越大。在指挥部的科学组织下，建设者针对单悬臂节节伸展、斜拉索根根增长、塔索梁体系柔性振颤、测量监控更加复杂、黄金主航道封航日益困难以及在季风期间大风、雨雾天气频繁等环境特征，大桥建设者启动部省专家组审定的体系控制、主跨合拢和安全预案，集成优化、设备维护、科学封航、水上供梁、梁段吊装、现场焊接、挂索张挂、监测控制等工序流畅，项目部加强各道工序转换及衔接，作好充分的技术交底及战前准备工作，全面落实施工方案及岗位责任制，确保工程顺利推进。
 
完善施工安全体系
　　苏通大桥位于长江近海口，江面水域宽6公里，桥址水域通航密度5000艘/昼夜，最大通行船舶5万吨，万吨级以上船舶通行近40艘/昼夜。主跨钢箱梁吊装作业需占用长江主航道，施工作业与船舶通航互为影响、矛盾突出。
    　为确保施工安全，建设者坚持“安全是前提、安全才有速度、安全保障进度”的理念，超前分析研究安全风险，对钢箱梁吊装阶段水上作业风险进行全面分析，通过精确计算每节段钢箱梁吊装占用水域情况，评估出作业对通航的影响，优化施工方案，并得到海事部门积极支持。吊装过程中，建设者通过科学组织，把工程安全、施工安全、通航安全和安全体系运行质量放在首位，并落实到工程部位和作业岗位，严密高空、水上、大重件和横江等作业条件下的安全措施，大大缩短作业时间，从而减少主航道封航时间，确保建桥和船舶通航的安全。
铸优质精品工程
　　做为世界级的明星桥梁，苏通大桥对质量要求近乎苛刻，对控制的精度精益求精。
　　建设者在梁段吊装作业时采用微机程序控制、三维液压调控、毫米精度定位的桥面吊机，整个提升和调位过程完全由电脑系统控制液压千斤顶来完成，可快速实现空间三个方向各1mm的定位精度，自行完成纵坡的调整。建设者建立了自动化实时监测系统，对施工过程中塔梁线形、斜拉索索力、结构应力、结构温度场、风速风向等进行了全过程监测，通过GPRS系统自动采集和传输监测数据，根据监测数据与电脑模型的比对提出控制要求，使钢箱梁安装上游和下游测量点标高、相邻节段的误差小于等于5mm，主梁的轴线与已成的相邻梁段偏差在0.5mm以内，新旧梁段匹配准确、线性流畅。建设者坚持技术超前，优化实施方案，细化作业工艺、系统、对策措施，在12小时内完成梁段吊装、粗匹配和精匹配作业，提高了施工效率，为大桥提前合龙赢得宝贵的时间。
    　目前，大桥雄姿展现，气势如虹，成为长江下游一道亮丽的风景线。预计该桥6月上旬完成主跨合拢，全桥实现贯通。