综观常州道路货运（含物流。以后均简称货运）经营业户，改革开放至今，始终没有摆脱多、小、散、弱的局面。据常州交通运管部门统计：到2010年底，全市在册货运车辆5万多辆，货运经营业户却达3万多户，户均仅1.7辆；其中虽有17家企业的货车超过100辆，但这些企业的“挂靠车”、“租赁车”，或多或少占有一定比例。

　　如何做大做强货运企业，促进升级转型、发展现代物流，常州市交通运输与物流协会通过广泛调查，认为政府和行业管理部门除了积极引导、鼓励之外，更应针对实际情况，修订、补充和完善相关政策，着力规范市场秩序、打通企业规模化发展的瓶颈；同时采取具体措施，因势利导，不拘一格，首先扶持有基础的企业做大做强，形成货运市场的主流力量，让他们在货运体系中发挥生态调节作用。

一、货运（物流）企业的基本现状及特征

　　上世纪90年代初，常州道路货运市场和全国一样，在改革开放、“国集个一齐上”的政策下，运力出现几何级增长，似乎在一夜之间，卖方市场就转换成了买方市场，使“物畅其流”的社会需求得到充分满足。然而30年过去，在传统货运快速向现代物流发展的今天，常州货运市场虽不乏亮点，但就整体而言，经营业户多、小、散、弱的状况并没得到改观，大多业户的经营方式仍保留在原始状态，运输效率低下，“现代物流”有名无实，市场基本还处于无序竞争状态。

　　我们调查走访的常州道路货运企业，大致可分为这样几个群体。

　　1、货运交易市场其主要特点是有较大场地，归集起物流经纪人货运企业，形成集中性的信息流，通过信息流交易产生商流、车流，最后通过商流的集聚形成资金流。目前，常州已有10多家这样的货运交易市场在运转，虽然都挂上“物流”头衔，但信息化程度低，经营管理的重点，大多放在代开发票，招徕业户入驻，收取办公室、库房、停车场，以及餐饮、住宿等配套经营用房的租赁费上。在这些市场的“交易大厅”，比比皆是“菜场”式的货配运作方式：一张桌子一个“摊位”，配载业户在将车、货信息在摊位上当“小菜”卖；“买主”大多是找回程货的外地车司机，接受摊主开出的运价和中介费，就可去指定地点装运货物。

　　在这些货运交易市场中，还有许多挂“XX专线”招牌的外地货运企业常驻。他们租赁市场的办公室、仓库、堆场，拥有相对固定的货源、以及一批可供调度的车辆，实力一般强于交易大厅的配载业户。他们的本部，也许是具有一定规模的货运企业。

　　值得关注的是，这些市场发生的运量，占到常州道路中长途货运总量90%以上。据了解，亚邦物流代开点2009年的代开票额已达到1.49亿元。占地240亩的城西物流市场，2010年入驻货运业户250余家，代开出的运输发票4.4亿元，估算至少还有10亿元发票在场外开具。

　　2、危险品运输企业 在常州道路货运市场中，行业管理部门对危运企业设置的“门槛”较高，日常管理也相对严格，除了交通运管部门，公安、安委会都在监管，但都侧重于安全管理。但是在货运市场大环境影响下，“不符合规定”的现象依然突出。主要反映在二个方面：一是停车场地多为借用，且面积、配套设施不到位；二是“挂靠车”多，疏于内部管理的企业多。在调查中发现，有2家超过100辆车的危运企业，以入股形式“挂靠”的车辆竟占80%以上。如此规模的企业，内部管理不但保持着原始状态，而且经营者的传统观念也没改变。

　　危运企业“挂靠车现象普遍”的原因很简单。省厅相关文件规定，危运企业必须拥有5辆以上具备危运资质的车辆，并实行公司化经营。但是，危险品运输利润相对高，个体运输户采用“挂靠”方式跨入市场“门槛”也相对简单。另一方面，一些货源较稳定的企业，也希望车辆挂靠，最大程度规避经营风险、降低经营成本。他们用入股等形式接受挂靠车辆而实现“公司化经营”，进而形成一定“规模”，在危运企业内外都是“公开的秘密”。

　　3、普通货运企业 这一群体中有跑“专线”的，有综合型的，还有介入第三方物流的。其中，“专线公司”所占比例最高，他们的业务一半直接来自客户，一半来自货配公司。常州-广东专线的安龙物流，最多时候每天有20多个整车来自配载公司。“专线公司”虽然有一定数量的自备车，但大多为了应急、保重点物资运输，一般物资运输都依靠租用个体车辆。这类企业基本采用传统管理模式，对车辆、司机很难实现有效管理、确保运输质量；回程运输待货时间长、效率也不高，但投资少、风险低，限于多种因素，经营者大多满足于“小康即安”的现状。

　　在场站设施、车辆配备体现出较强实力，内部管理、信息化程度达到一定水准的货运企业，常州地区目前尚不足10家。这些企业对规模化发展、转型升级尽快介入第三方现代物流的欲望大多非常强烈，迫切需要政策扶持和引导。

二、发展规模化企业的阻力和动力

　　调查中发现，道路货运市场经营业户“多、小、散、弱”长期得不到改观，直接原因是除了特种运输外，政府对货运市场已不设“门槛”；在完全开放、完全市场化运作的过程中，行业监管力量显得十分薄弱；由此而引发的无序竞争，又加大了企业规模化发展的阻力。

　　某货物交易市场一位工作人员如此描述这一现象：有张办公台，就可领配载执照；有辆车，就可领“普通货运”执照；搞一辆车、有一个办公地方，就可成立“货运配载部”。黄牛搞张台子做配载，介绍一桩生意收100-200元中介费，也合法。他们通过广告宣传，还能把运价压得“不可思议”，当然有货主请他们走货，甚至把业务范围扩大到宜兴、江阴、丹阳、镇江等周边地区。

　　一位货运企业负责人深有感触地说，货运企业要规范经营、向规模化发展，成本、投入相对要高。但现在市场无序竞争，特别是运价，随行就市毫无依据，企业来不及做大做强，就可能被拖垮了。

　　急剧上升的运输成本，是企业规模化发展的又一大阻力。从2010年到今年4月7日，国内汽、柴油5次调价，每吨分别上涨1170元、1070元，涨幅为15.8%和16.1%。现在的燃油成本，已占单车货运总成本30%-40%；其次为劳动力成本，同比也增加15%以上。许多货运企业不堪重负，非但无心发展，而且纷纷压缩自备车，甚至不养车，用吸收车辆挂靠、租赁车辆等办法，压降固定成本“保命”。

　　物竞天择，适者生存。道路货运企业在完全市场化的运作中，受市场的作用也特别明显。无序竞争在货运市场引发的信誉危机、效率低下等诟病，让一些企业自发地寻找新技术作支撑，通过升级转型、以质量取胜的欲望也日益强烈。一位熟悉货运市场的老运管人员认为：常州规模型的货运企业，随时都可能脱颖而出。

　　这个观点并非空穴来风。民营企业常州政成公司为了提高运输效率、节约车辆购置成本，从2008年就开始采用甩挂运输。目前，他们经营的常州至广东地区专线，已完全采用甩挂运输模式，共投入28辆牵引车、53辆挂车，形成了一定规模，全年运输业务收入将近1亿元，节能减排效果也十分显著。同样值得关注的，是这个公司聘请3位专业人员，长年开发、完善企业管理系统，向科学管理要效益。他们自行研发的管理系统，如今已实现经营生产环节全覆盖，并进入了因特网，还推向合作单位，搭起一个信息共享的小平台。

　　中国物流常州分公司利用国企的优势，包括日趋成熟的企业管理体系、完善的信息化网络平台，在公、铁、水联运及国内国际联合运输方面，在常州几乎无可匹敌；同时，也成为常州第一家渗透到制造企业供应链全程管理上的第三方物流企业。

　　……

　　无论自觉的、还是自发的，货运企业向规模化发展的这一趋势，与国家政策造就的大环境息息相关。国家对发展现代物流的重视，振奋着一些具有远见的货运经营者；“费改税”政策的实施、全国统一治超，基本消弭了单车运输成本的差距，促使企业通过科学化管理节约生产成本、从压价竞争转向质量竞争。“费改税”的实施，还使行管部门从“利益追逐”转向服务管理……

三、不拘一格做大做强因势利导事倍功半

　　今年4月，江苏省交通运输协会专题组织《江苏货运与物流企业主要负责人座谈会》，省交通厅游庆仲厅长在会上作了前瞻性讲话。他说，我们需要大的企业，几个大的相互交融后带动小的，才能形成运输体系的生态调节。

　　常州具备一定实力的货运企业，同样很难称之为“大”；货运市场种类繁多，纵观这些企业，不但局限性明显，而且数量少，所占的市场份额更小，很难发挥“生态调节”作用。因此，我们认为，借助货运企业向规模化发展、向现代物流发展的大趋势，从实际出发，因势利导，不拘一格，先扶持一批有一定基础的企业做大做强，使之占据一定的市场比例，这对常州货运市场的“生态调节”，货运企业节能减排、科学发展整体水平的提高，乃至一批现代物流企业的脱颖而出等等，都能起到事半功倍的效果。

　　1、货运中心的发展重点在“做强”

　　在常州，占地面积超过100亩的货运中心（包括园区。下同）不在少数，但由于“弱势运作”，又使之成为恶性竞争等负面影响的源头之一。这说明，“做大”只是发展规模化企业的基础，只有“做强”了，才能实现科学发展，切实提高服务意识与服务能力，成为名副其实的“物流中心（园区）”。

　　毋庸讳言，目前，我市货运中心目前发挥的最大作用，是在零担、专线和配载之间建起市场化结合的大平台；在以后相当长的时间里，这一平台仍不可或缺。因此，着力于“做强”，引导、扶持其进入信息化、规范化运作的轨道，应该是常州货运中心（园区）发展的要点；要做到这点，它们的集聚力则还须增强。

　　国内闻名的浙江传化物流基地，可谓规模型物流中心的典型。这里集聚了480多家货运经营业户，服务范围涉及到周边1.5万余家工业、商贸企业，日信息发布量在5000条以上，4000条以上成交，日承运货物5万吨，日物流信息交易额超1000万元。

　　据了解，萧山市在土地、税负上的优惠政策，为增强传化的集聚力起到了极大作用。一张运输票的税点是6.68%，传化实际开票的税点是4%，返程车流、货流由此向传化集中，带来的效应是：在萧山，经营业户不进驻传化几近无法生存。这就为传化顺利实施信息化、规范化运作创造了良好环境。信息化是现代物流的重要标志，也是常州货运中心一直未能破解的难题，浙江传化借“政策效应”顺利解决，使经营业户的电脑配置率达到100%，经营流程大都实现电脑操作和控制；市场则通过电脑对经营业户进行企业化、规范化的考核和管理。

　　2010年，武进区开始采取“地方财政返还奖励”优惠政策，有力促进了物流企业（园区）发展；今年10月起，钟楼、戚墅堰、新北、天宁等区，对代开运输费发票也将有新的优惠政策。我们认为，这些优惠政策对增强货运中心的凝聚力意义重大，但真正要“做强”货运中心，还须充分利用“政策效应”，实现货运中心的信息化、规范化运作和管理。常州可以学习传化经验，引导、鼓励拥有地理、货源等方面优势的货运中心（园区），利用“政策效应”，首先在信息化管理上做一次突破；对纳入十二五规划、正在建设中的大规模“中心”、“园区”，则要求将信息化、规范化的运作和管理付诸实施，而不是停留在图纸上、规划中。否则，规模做得再大，也难摆脱传统经营的窠臼，更不可能成为真正的“现代物流园区”。

　　2、普通货运企业需“重点培育”

　　在货运企业中，经营中长途普通货物运输，较经营货运中心、货配站点、特种运输等门类，不但风险大、利润薄，而且管理成本高、难度大。在计划经济时期，原常州最大的货运企业市汽运公司，进入市场经济后，让出的第一块阵地就是中长途普通货运。以后很长一段时期，这一门类基本成为个体运输户天下；现在崛起的货运企业，大多也是个体运输户起家。地方政府、行管部门对这类企业关注较少，因此，做成一定规模、并有继续发展愿望的，也就屈指可数。我们认为，在常州，这类货运企业是实现城际干线运输网络化的中坚力量；传统货运向第三方物流转型，它们所具备的条件也最成熟。2008年汶川大地震，常州运送救灾物资，也是他们首当其冲。常州发展规模化货运企业，首先应对其中的“尖子企业”实行政策倾斜、重点培育。

　　据调查，目前，站场建设已成为这类企业规模化发展的瓶颈。站场是货运企业发展的基础，对选址也有特殊要求：要靠近方便大型货车通行的道路，可以24小时作业，同时能满足停车、仓储、货物集散、办公等需求，最好还要靠近货源集中地，以方便客户、降低短驳成本。但是，由于货运企业的投资、产值、利税等指标，无法与其他投资项目相比，在站场征地环节上始终只能“将就”。十二五期间，常州提出大力发展现代物流，诸多大型物流中心（园区）已纳入规划，用地成百上千亩的并不鲜见，若统筹考虑货运企业，并给予一定的倾斜政策，既可以打破货运企业规模化发展的瓶颈口，同时为常州发展第三方物流企业也集蓄了力量。

　　浙江省政府扶持货运企业做大做强，出巨资购买借助GPS/GIS信息化技术特征的软件，给各类规模企业免费使用，让他们轻装上阵，迅速将城际干线运输网络化，并与其他干线运输商实现互联互通，为未来的标准化打下坚实的基础。这样的做法，同样值得常州政府借鉴。

　　3、客运企业规模化发展的经验值得借鉴

　　常州的道路客运、城市出租车，已经历过从“多、小、散、弱”到规模化、规范化经营的历程。货运市场与客运市场的情况虽然不尽相同，但是，有许多成功经验值得借鉴。

　　道路客运和城市公交，常州通过“政府指导，企业运作”的模式，由客运、公交龙头企业完成了对个体中巴的收购，继而，依然用市场化的运作方式，实现了常武公交、常武客运一体化，企业也由此加快了转型升级步伐，进入全省、乃至全国的先进行列；

　　出租车行业也是在“政府指导”下，行管部门抬高入市门槛，由中小经营业户市场化运作，采用挂靠、合并等形式，步入做大做强的轨道。以此为基础，行管部门逐步加强信息化、规范化管理，使整体服务质量出现了质的变化。

　　货运市场情况不尽相同，但事实已经证明，就目前的体制，如果缺少“政府指导”，特别是地方政府的“指导”，货运企业单靠自身的力量很难做大做强；事实同时证明，只有行管部门强化监管、服务力度，货运企业规模化发展，才有可能出现实质性突破；否则，即使做大了，也难做强。譬如：

　　对已经“做大”的危险品运输企业，如何促使它们的内部管理向信息化、规范化“升级”；

　　具有集聚力的货运中心（园区），该如何促使它们进入信息化运作轨道；

　　“重点培育”的货运企业“尖子”，该如何促使他们持续发展、向第三方物流企业转型，等等。

　　总而言之，不拘一格扶持货运“龙头企业”向规模化发展，政府的指导性意见是基本条件；行业管理的力度，则决定规模化发展进程。“如果政府多一事不如少一事，这就不好说了”。

　　（本文调查企业，主要是中长途普通货物运输企业，以及危险品运输企业，不包括矿石和大宗建材、土建物资运输，大件运输等企业。）