11月10日上午，在上海铁路局精心组织下，经过建设者历时近两年的昼夜奋战，连淮扬镇铁路五峰山长江大桥建设取得重大突破，由中交第二航务工程局有限公司承建的世界上最大陆地深沉井——连淮扬镇铁路五峰山长江大桥北锚锭超大沉井实现成功下沉到位，标志着五峰山长江关键控制性节点按期顺利完成，北锚锭施工将由地下转入地面以上锚体施工，这也是中国跨江公铁特大桥建设史上又一重要里程碑。

“五峰山长江北锚碇沉井体量巨大，下沉施工是连淮扬镇铁路建设的重大难点之一。”中交二航局副总经理、五峰山长江大桥一标项目经理吴维忠介绍：“这座特大桥是中国第一座公铁两用悬索桥、世界首座高速铁路悬索桥，航道不设桥墩，一跨过江，按照一线铁路载荷相当于6车道高速公路推算，新建的特大桥相当于32车道的高速公路桥，要挑起这一重担，要求沉井有足够大的体量，才能保证整个大桥的稳定和行车安全。”

“世界第一井”，重量相当于186座埃菲铁塔

五峰山长江北锚碇沉井长100.7米、宽72.1米、高56米，面积比足球场还大，建成后的北锚碇重量达133万吨，相当于186座法国巴黎埃菲尔铁塔重量，相当于13艘世界上最大航空母舰满载排水量之和，不论从体积还是重量都是名副其实的“世界第一井”。

“按照施工组织安排，五峰山长江特大桥北锚碇沉井分10次浇筑混凝土，分3阶段下沉到位。”吴维忠表示，由于尺寸巨大，在下沉过程中沉井结构的刚度就会变得很小，如同一块“海绵床垫”，下沉施工的难度和风险巨大。

史无前例，多种创新技术攻克难题

建设五峰山这座世界级大跨度重载高速铁路两用悬索桥，国际上没有现成经验可供借鉴，而超大沉井下沉施工也无先例，项目设计方和施工方利用最新科技成果，结合以往经验，边科研边实践，攻克多项施工难题。

大桥总设计师、中铁大桥院副总工程师徐恭义表示，为节省桥位资源，节约工程总投资，减少建桥对环境的影响，主桥采用主跨1092米的公铁两用钢桁梁悬索桥方案，考虑到北岸锚碇所处建设条件，是类似于沼泽地的水塘鱼池环境，其下的地基都是松软的淤泥河滩沙土，承载能力很差。因此，其设计非常具有挑战性，采用特大平面尺寸的沉井结构，既应对了不利的建桥环境，又解决了不良地基条件下的结构受力安全和工程经济问题。

针对地质条件复杂、首次下沉沉井结构刚度弱的特点，在总结已有经验的基础上，二航局经过反复的研究和尝试，采取“十字槽开挖下沉法”，通过对刃脚开槽宽度的控制，控制下沉速度；联合多家智囊团队研发了五峰山长江北锚碇信息化施工监测平台，将实景建模和监控数据相融合指导后续施工，探索出数字化下沉技术；大桥沉井采用空气幕技术，减少下沉阻力，调节下沉的偏位，确保了五峰山长江沉井下沉平面误差控制在10厘米以内，远远高于设计和规范要求。沉井下沉首次应用三维声呐探测立体成像技术，是三维声呐立体成像在沉井下沉中首次成功应用。多种创新技术方案和工艺工法的有效实施，实现了庞然大物安全平稳下沉56米至设计标高，精准到位，成功解决了超大型沉井施工的世界级难题，为我国特大桥梁沉井施工积累了经验。

据了解，在距离沉井136米处，有一座上世纪60年代建设的110千伏跨江高压电塔，距离沉井180米处是长江大堤，沉井吸泥下沉，极易造成周围地基沉降，一旦发生沉降，将严重威胁电塔和江堤的安全，后果不堪设想。在沉井下沉过程中，二航局项目部立即采取实时监测的手段，密切关注周围蛛丝马迹的变化，精确控制下沉速度，确保了过江电塔和长江大堤的安全。