【见证40年】“降滞脱黑”迎中国船队蝶变 ——访交通运输部海事局原巡视员黄何
发布日期:2018-10-25 09:31 浏览次数: 字体:[ ]

  如今,中国已经超越日本,成为世界第二大船东国,并且正以较快的速度缩小着与希腊的差距。回首上世纪九十年代,我国远洋船队发展并非一帆风顺,而是经历了惊涛骇浪般的三年“降滞脱黑”关键时期。

  回首峥嵘岁月,往事历历在目。交通运输部海事局原巡视员黄何说:“那时候我国经济条件有限,中国船舶大多是从国际上购买的二手船,船舶的质量和情况普遍不佳,配套出海船员的培训体系也不完备,造成中国籍船舶在国外港口被滞留的数量逐年增加,滞留率超出世界各主要港口国的平均滞留率。欧美和亚太地区国家纷纷将中国籍船舶列入重点检查名单——俗称‘黑名单’。”

  中国籍船舶曾举步维艰

  1978年以来,改革开放的春风吹拂神州大地,对外贸易的发展愈加繁荣。贸易的繁荣促进了我国航运业的发展,出海的船舶数量呈现出爆发式增长,支撑了我国对外贸易的发展。

  “虽然行业规模有所壮大,出海船舶数量增长,但是当时船舶的质量普遍不高。”谈及当时中国籍船舶的安全水平,黄何说,“从1982年‘巴黎备忘录’生效起,中国籍船舶就经常因为达不到安全标准,被外国的海事当局滞留。其中中国籍船舶在欧洲的滞留率,在当时甚至达到了20%。”

  被滞留,意味着船舶在未得到管理当局检查合格以前,不能继续完成航行任务。首当其冲的,就是船舶公司将遭受经济损失。船舶在滞留期间,船舶公司一天就要损失几千甚至上万美元。

  “除了经济损失外,船舶被滞留,航运公司还将面临航运资金融资难的困境。”黄何说,“船舶公司的滞留率过高,意味着公司的安全管理水平不符合要求。这对于融资方风险很大,融资条件将变得非常苛刻。此外,船舶的安全状况,还与其在市场的货运量、保险费率有着密切关系。如果航运公司安全技术状况不好,公司经营的成本将会大大提高。”

  在改革开放初期,高滞留率也给我国船队整体造成很大的困扰。如果一个国家的船舶经常被滞留,那么这个国家的船舶就会进入国外海事当局的“黑名单”,意味着港口国对该国的到港船舶的检查率会更高,对于一个船籍国的航运业是很大的打击。

  如今,随着中国籍船舶整体质量的改善,中国已加入优质船旗国行列。图为中远海运散运“中海祥和”轮顺利通过巴西港口国检查。

 1993年,随着中国及周边国家港口国监督水平逐步提高,亚太地区的14个国家联合起来,共同签署了“东京备忘录”,于1994年生效。“东京备忘录”的查船数量,在当时居世界首位。由于中国船舶质量长期得不到改善,“东京备忘录”的生效让中国籍船舶在海上航行更加困难。1997年,我国同时被“巴黎备忘录”“东京备忘录”和美国海岸警卫队列入港口国检查的“黑名单”。进入“黑名单”,无疑会严重影响中国船队在国际上的声誉,降低中国船公司在国际航运市场的竞争能力,使企业遭受巨大经济损失;并会对中国作为航运大国的形象、地位产生不良影响,无异于让大而不强的中国远洋运输发展恶性循环、雪上加霜。

  “降滞脱黑”工作的启动,就是在这样的背景下产生的。

  摸索试点突破困境

  对于“降滞脱黑”政策的出台,时任交通部海事局船舶处处长的黄何仍然记忆犹新:“从1997年3月开始,交通部海事局对我国船舶在国际上滞留率高、滞留数量大的情况进行了研究,根据1994年至1996年的数据,有针对性地陆续摸索出台了一些实验性的措施。”

  在这些措施当中,最先采取的措施是“开航前检查”。黄何回忆,交通部海事局决定先从那些对中国籍船舶检查和滞留次数较多的国家入手,着重对去往欧洲、美国、澳大利亚、韩国等几个滞留中国籍船舶数量大的国家的船舶,结合对方港口国检查侧重点,进行离港检查。

  黄何介绍,检查是在船舶进行离港申报时进行的:“开航前检查是当地海事部门联合船级社、船舶公司,按照目的地国家的港口国检查标准进行的。如果船舶在目的地被滞留,那么组织开航前检查的海事部门将被追责。”

  除了进行事前“开航前检查”外,“跟踪报告”制度也是一项重要的措施。一旦中国籍的船舶被滞留,船舶要第一时间向国内所属的船舶公司和所属的船籍港海事部门进行报告。报告后,海事部门就会对这条船舶进行跟踪检查,调查船舶被滞留的原因。“而对于船舶自身存在的同类型安全问题,海事部门内部会进行通报,并归纳相关国家对中国籍船舶的检查特点,实现举一反三。”黄何说。

  在采取的措施中,与国外海事当局“黑名单”相对应的,交通部海事局还实行了国内船舶公司的“黑名单”制度。黄何进一步解释:“当船舶公司的船舶被滞留率高于我国船舶的平均被滞留率时,就将该船舶公司列入国内的‘黑名单’。进入‘黑名单’的公司船舶,只要申请离港,就必须接受当地海事部门的安全检查。这在当时起到了很好的震慑作用。”

  “这些措施自1997年年初陆续出台,很快就在海事系统得到了贯彻执行,到下半年就能明显看到我们国家的船舶滞留情况有了明显改善。当时国内的港口国检查(PSC)员全国也就100余人,而有时每天要检查近千条船,还要对自己的船舶进行离港检查。但是非常时期,没有人因为工作紧张有怨言,大家憋足一口气,一定要把滞留率降下来。”黄何回忆。

  从“黑名单”进入“白名单”

  “降滞脱黑”实现了“开门红”,为海事系统乃至整个航运界打足了气。为了能继续改善我国船队的整体面貌,争取早日脱离“黑名单”,交通部领导下了很大决心。1997年11月,国际航线船舶船东大会在海南省海口市召开,这次大会在实行“降滞脱黑”的过程中,具有标志性意义。

  “这是改革开放以来第一次召集所有经营国际航线的船舶公司参加的大会。船舶公司、交通主管部门、海事部门和船级社,共200余人参加,共同布置‘降滞脱黑’的目标和任务,这在当时对以后的航运业发展具有很大的影响。”黄何表示。

  在会上,原交通部副部长刘松金作大会报告,针对“降滞脱黑”的任务,提出了“一年见成效、三年变面貌”的口号。鲜为人知的是,会议报告起草的时候,还曾经提出过“一年见成效、两年变面貌、三年全面脱离黑名单”的目标。黄何作为报告起草人回忆,这个目标比最终会议提出的目标要高,但当时考虑到全面脱离“黑名单”难度较高,所以开会时提出了较为保守的目标。而就在3年后,中国真的实现了从世界范围内全面脱离港口国检查“黑名单”的目标。

  在“降滞脱黑”的过程中,交通部出台的若干规定似雷霆之势,对于这项工作的开展起到了至关重要的作用。1998年2月,交通部出台了《关于降低中国籍船舶在国外滞留率的若干规定》,对包括处理、处罚,各省交通厅每月的滞留情况、被检查情况等都作了详细规定。例如规定对六个月内在国外被滞留一次以上的船舶,船公司应及时调整该船舶的经营航线或暂时退出国际航线;未经开航前检查的,或未按要求纠正缺陷的,港务监督不予办理出口手续。

  功夫不负有心人。黄何说,措施出台之后,很快就取得了突破性进展。1998年,我国顺利脱离“巴黎备忘录”“黑名单”;到2000年年底,又成功脱离了“东京备忘录”和美国港口国监督“黑名单”。

  “‘降滞脱黑”对中国航运业具有划时代的意义。在这之前,我国船舶在国外海事局属于重点检查对象,‘降滞脱黑’工作的顺利开展,让世界对中国船队的印象有了很大改观。”谈论起20年前的这场“战役”,黄何很感慨:“现在回忆起来还很有成就感。如果没有当时的尝试和交通部领导的推动,想要在3年内完成‘降滞脱黑’,是根本不可能完成的任务。”

  3年的“降滞脱黑”,实现了中国籍船舶整体面貌的改观。此后,交通运输部海事局又先后建立了安全检查缺陷反馈、船舶滞留案例调查等规定制度,进一步总结降滞经验,夯实脱黑成果。

  “随着中国籍船舶管理、安全技术状况的改善,我国不仅脱离了‘黑名单’,还进入了‘白名单’,变成了优质船旗国。这与那几年采取的措施、形成的做法有很大的关系。”黄何说,“‘降滞脱黑’的那几年,确实是非常关键的几年。”(转自交通部官网)

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