7月22日，秦淮新河大桥右半幅桥面下面层沥青摊铺完毕，施工人员正在准备进行上层沥青摊铺。据了解，这是秦淮新河大桥右半幅桥面最后一次沥青摊铺，上部结构施工将在8月上旬完成并具备通车条件。

秦淮新河大桥位于绕城公路西南，油坊桥互通和刘村互通之间，是雨花、岱山、板桥、马鞍山方向市民出行的主要道路。由于跨等级航道施工，无法架设便桥，所以采用半幅施工半幅通行的方式。随着右半幅桥面施工的完成，通行条件将从原先的双向4车道变为双向6车道，大大缓解拥堵。

创纪录，国内最宽的单幅桥梁

据南京市公路事业发展中心的工作人员介绍，秦淮新河大桥建于1994年，原桥全长638.26m，于2005年进行拓宽由双向四车道改为六车道，是南京绕城公路上的重要节点，日通过车辆达12万辆。随着车流量的增大，秦淮新河大桥渐渐不能满足通行需求，同时秦淮新河目前正在进行航道整治，现状为六级航道，原桥跨径只有30m，无法满足秦淮新河通航要求，所以采取将原桥拆除拓宽重建的方案。重建后大桥全长837.2m，其中跨河主桥上部结构采用（55＋100＋55）m变高度钢箱梁，梁高采用圆弧曲线变化，主桥总用钢量约6100吨。大桥采用双向十车道设计标准，主桥单幅桥宽24.15m，为国内同类桥梁之最。

大瘦身，桥身重量减轻四分之三

在改造之前，桥梁的主体是混凝土结构，桥梁主体从钢筋混凝土结构改为钢箱梁结构，桥体重量由2.1万吨减为6000吨，减重四分之三。

据宁马高速扩建工程（油坊桥互通至刘村互通段）指挥长陈小宁介绍，整个桥体由84块钢箱梁节段组成，最重的达65吨，尺寸长21.5米。构件尺寸大,重量重，施工过程长，而如何有效加快施工进度，尽量减小对现状交通的干扰，减少跨河涉水施工时间是主要施工难点。针对此，项目在设计中采用了可在工厂分块制造、现场焊成整体的钢箱梁结构形式，可以有效节省工期，减小左右幅桥交通转换时间以及跨河涉水施工时间。此外，设计采用了分离式双箱单室式截面的变高度梁体设计，可在实现外形简洁、美观，满足结构受力需要的同时，有效减轻结构自重，降低工程造价。

航道升级，通航能力提升10倍

据介绍，由于桥梁自重减轻，桥梁跨径大大增加，新建秦淮新河大桥主跨跨径从原先的30米提升到100米，使航道等级从6级航道提升为3级航道，通航吨位从100吨到1000吨，大大提升了通航能力。

今年以来，南京市公路中心开展桥梁防船舶碰撞专项整治活动，对涉水桥墩（柱）通航航道上的28座桥梁，特别是7座4级以上航道的桥梁四级及以上高等级航道上的桥梁进行整治。涉水桥墩（柱）位于四级及四级航道上的桥梁设置防范船舶碰撞设施，涉水桥墩（柱）位于四级航道以下的桥梁需设置助航设施。秦淮新河大桥作为新建桥梁也将设置防船舶碰撞设施，进一步保障桥梁的安全。

保质量，板桥方向市民出行更方便

秦淮新河大桥关系南京南部百万市民的出行，早一天完工可以给市民提供更多便利。

但对于桥梁重建来说，抢工期却并不容易。新桥修建之前，需要拆除老桥，桥梁工程施工受旧桥拆除施工干扰，施工单位充分利用了原老桥桥墩作为现场临时支架，减少现场临时支架搭设数量，节约了工期；桥梁施工和道路施工不同，材料存放和机械作业只能依靠河岸狭窄的河堤，作业空间受限限制，指挥部利用部分未拆除的部分桥面拓展作业空间，同时用水面浮吊的方式完成钢箱梁吊装作业。

但水面运输和水面吊装受秦淮新河汛期影响较大。“当汛期来临，河水流速湍急，会使得水面吊装成为不可能，所以大桥钢箱梁跨中合拢段一定要在6月传统汛期来临前完成。指挥部积极与海事等部门沟通，充分做好钢箱梁的制作、运输，以及现场临时支架、吊装设备验收；为防止冬季枯水期钢梁运输船搁浅，需对部分河道进行了清淤；大桥钢箱梁吊装施工先后历经8次封航吊装作业，顺利跨越秦淮新河。”宁马扩建工程指挥部工程部长徐士磊介绍。

据了解，秦淮新河大桥计划明年通车。届时，板桥、岱山、马鞍山方向到南京市区的通行条件将进一步改善，上下班高峰期可以节约15分钟左右的通行时间。（宁交）