□ 杨卫东 范东涛
　　轨道交通是现代综合交通运输体系和现代流通体系的重要组成部分。近年来，长三角地区干线铁路突出短板加速补齐，但覆盖城市群内部、多网融合的轨道交通体系仍不够完善，特别是沟通联系城市群内部发展的城际铁路和市域、市郊铁路依然存在短板。
　　本文深入学习领会党中央、国务院关于铁路建设发展的决策部署，系统分析当前铁路建设发展需求，提出统筹推进多网融合轨道交通体系建设的相关建议。
多网融合是高度城市化的内在要求
　　一是引导都市圈内城市协同、集约发展。轨道交通是高度城市化地区城市群、都市圈发展的重要支撑，也是推进新型城镇化建设的重要举措。2020年12月国家发展改革委等单位发布《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》，加强市域（郊）铁路规划与国土空间、城市群和都市圈、多层次轨道交通、城市综合交通体系、铁路枢纽等规划衔接，优化大城市功能布局、引领现代化都市圈发展。当前，长三角地区已经步入高度城市化阶段，城市连绵化发展趋势明显，人口密度大，并且向居民集中点聚集的特点越来越明显。从法国巴黎、日本东京、英国伦敦等世界级城市群发展的经验来看，在这一阶段，传统的铁路、公路、航运等交通运输方式在时效性、便利性、运输能力等方面难以满足城市空间拓展和重组的需求，急需构建有效沟通中心城市与周边市县、卫星城、城镇节点间便捷、快速、大运量的城际和市域（郊）铁路。通过多样化、多层次的轨道交通系统，加速促进城市群、都市圈人口、产业集聚和城镇、产业空间重组。
　　二是更好满足人民更高品质出行需求。随着城市群内部间和都市圈范围内的联系不断加强，既有“干线铁路﹢城市轨道”的体系已难以满足高强度、多样化和高频次、高时效的交通需求，“两头重、中间轻”的问题开始逐步显现，迫切需要加快服务都市圈、城市群内大城市与毗邻中小城市、城市中心与周边城镇组团间、城镇组团相互间的通勤化、快速度、大运量的城际铁路和市域、市郊铁路建设，发挥耦合连接作用，更好地缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境，为城市群、都市圈范围的长途、短途、通勤等不同范围的出行提供更便捷的服务，创造人民群众所期盼的、更高品质的生活。
　　三是推动生态文明建设和绿色发展。注重优化交通运输结构，注重节约集约利用资源，发展资源节约型、环境友好型交通，是交通运输行业助力生态文明建设和绿色发展的主要方向。当前欠缺的城际铁路、市域（郊）铁路是城市群范围内城际、通勤出行的主要载体，具有运量大、能耗少、排放低、资源利用集约等比较优势，对于优化城市群、都市圈地区交通运输结构，促进交通与生态融合发展、绿色发展具有难以替代的作用。多网融合轨道交通发展走在全国前列是长三角担负起“为全国发展探路”的应有之义。
推进多网融合可从多个层次发力
　　全球范围内，发达的城市群、都市圈并没有明确区分多网融合轨道交通体系，而是侧重于功能融合，即通过既有铁路通道资源融合、枢纽体系融合、运营组织融合等途径，实现多层次轨道交通协同融合和综合服务，效益显著。
　　利用既有铁路实现通道资源融合。美国阿西乐特快线就是利用既有铁路开行的具有城际功能的列车。法国巴黎部分RER（大区快铁）线路则是与既有干线铁路共线运营。对比国内，各层次轨道交通依据各自的设计规范，限定了自身系统制式及运营方式，使得各层次轨道交通间相互独立、难以融合。
　　通过完善枢纽换乘体系实现各层次轨道交通的“点融合”。日本东京都内地铁、国铁、私铁等各种运输系统换乘节点数多达112个，数量众多的换乘车站以及均衡的空间布局极大降低了大客流换乘站的客流组织压力。东京金山站是由国铁、私铁、地铁形成的综合客运枢纽，车站在内部设置公用的进出站检票口，极大减少了换乘距离，有效提高了乘客换乘的便利性。
　　采取多样化运营组织方式实现各层次轨道交通的“线融合”。东京以过轨直通运营和快慢车混合运营方式实现多层级轨道交通一体化，东京区部直通地铁线路的市域铁路列车比例高达60%以上，除银座线和丸之内线外，其他地铁线路（10条）均实现了与郊区铁路线（18条）过轨联运直通；快慢车混合运营则是在主要客流通道采用双复线或多复线，如京王线就是通过车站多站台和多股道设计实现了快慢车运营。德国是通过在既有线路上增加站点，或通过改造既有线路或列车制式方式，实现轨道交通共线运营，如卡尔斯鲁厄市采用改造过的双压供电机车进行牵引，实现了市郊铁路与轻轨的共线运营。
　　实施统一兼容的制式及票制实现各层次轨道交通的“服务融合”。日本自1951年后，新规划建设的每条地铁线都考虑了与郊区铁路的相互直通。除新干线外，其他轨道采用统一的技术及系统制式，同时，日本国铁集团为与地铁直通也专门设计了E231系800番台列车。巴黎RER线路建设时充分考虑了与市区地铁线路的对接，采用双流制列车。在票制方面，国外城市基本实现了票制互通，且具有统一票务清分系统和清分规则，如日本是按照乘车线路上的各运营商的票价体系计算各自票价，清分中心则按照各条线路上的票价分配总票价。
有关建议
　　为了有效组织城市群、都市圈空间，集约利用交通廊道，灵活共享运营组织，实现全过程出行链中出行时间成本最小化，建议从四方面完善多网融合轨道交通体系。
　　一是理顺多模式轨道交通的管理体制机制。结合多模式轨道交通建设趋势，建议在市级层面建立统一的协同管理部门，打破各部门分管的条块分割，加强“多网”技术标准、线网规划、融资补贴、综合管理的融合，整合铁路建设指挥部和城市轨道交通建设指挥部职能，统筹城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通等工作，推动多层次轨道交通融合。
　　二是构建路地高效畅通的协调机制。加强路地双方合作，强化沟通协调，克服网络融合体制机制障碍。充分挖掘既有线富余能力，利用和盘活铁路存量资产，为开行市郊列车服务，有效拉动地方经济发展，降低既有铁路运输成本。
　　三是完善支持站城融合开发政策。贯彻落实国家发展改革委等四部门联合印发的《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》文件精神，加快研究和试点推广轨道与周边土地一体化综合开发，健全轨道交通沿线站点周边用地综合开发政策细则，建立综合开发溢价反哺轨道交通建设的体制机制。探索灵活适用的运价形成机制和综合开发权益分配模式，吸引更多社会资本参与并助力铁路发展。
　　四是建立跨主体协同一体化运营模式。依托多层次轨道交通网络及衔接枢纽等硬件设施，充分利用移动互联网、大数据等现代信息技术手段，建立多网融合协同运营服务模式，推进多层次轨道交通之间时间接续、票制互通、安检互信、标识统一、应急联动，提升多层次轨道交通一体化运营服务水平和出行体验。（杨卫东系华设设计集团股份有限公司董事长，范东涛系该公司副总裁）

本文刊于12月14日《中国交通报》6版